Les Meilleures Amies (la série « Precious » t. 2) PDF

Si ce bandeau n’est plus pertinent, retirez-le. Le P-51 Mustang est un avion de chasse américain conçu par North American Les Meilleures Amies (la série « Precious » t. 2) PDF. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison V-1710 — dont le système de suralimentation est peu évolué — limite dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. Au début de l’année 1944, il a une part déterminante dans l’obtention de la supériorité aérienne qui permet l’invasion de l’Europe.


La vie de Precious et de Mari semblait idyllique. Elles passaient ensemble de belles journées sous l’œil bienveillant de Bonnie, mais les événements allaient mal tourner dans la vie des jeunes ânesses.
Un voyage dans un autre pays, la rencontre de nouveaux amis, les joies et parfois les inquiétudes de la maternité allaient suivre. Mari nous fait partager avec ses propres mots ce merveilleux conte sur la joie, la mort et pour finir la réconciliation.

Ses principaux atouts sont sa vitesse et surtout son très grand rayon d’action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps. Les unités américaines sur P-51 Mustang de 1941 à 1945. Peu de temps après le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectent aux États-Unis pour pallier leur manque d’avions de chasse.

Celle de North American Aviation est appréciée par les Britanniques qui lui ont déjà acheté de nombreux avions d’entraînement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, bien que prêt à accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affirme qu’il peut créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. En réalité, le bureau d’études dirigé par Edgar Schmued travaille depuis l’été 1939 à un projet de chasseur, et une bonne part du travail de conception est déjà effectuée en mars 1940. Les Britanniques, conscients que North American n’a jamais construit de chasseur, insistent quand même pour que la compagnie obtienne les données aérodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fait l’objet d’un contrat de 56 000 dollars entre les deux compagnies américaines. Un North American P-51 Mustang en vol. L’avion est très fin et aérodynamique et emporte presque deux fois plus de carburant qu’un Spitfire. Chaque aile contient un grand réservoir, qui occupe l’espace entre les deux longerons, de l’emplanture jusqu’au milieu de l’envergure.

Le rayon d’action de l’appareil est considérablement augmenté par rapport à celui du P-40. La valeur importante du rayon d’action souhaité impose une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d’aile. Ce profil atteint son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Tout est fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d’huile sont placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur est très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permet un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide.

Le seul détail discordant dans la ligne est la présence de la prise d’air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l’hélice. Toute la construction est métallique, principalement à base d’aluminium et de ses alliages. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, ne sont assemblés que lors du montage final, et peuvent donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s’en fait sentir. Le pilote est logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l’époque, son dos est protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l’avant par un pare-brise blindé. Le train d’atterrissage, relativement simple, s’ouvre vers l’extérieur, et a donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue est aussi escamotable, son logement est obturé par deux petites portes. Browning de 12,7 mm et deux de 7,62 mm.

Le Mustang reste par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l’Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide, souffre du retard des États-Unis dans la fabrication de compresseurs mécaniques. Retardé également par la fourniture de nouveaux freins à disque, il emprunte un train d’atterrissage de T-6. L’armement n’est pas monté, mais ses futurs emplacements sont peints sur les ailes. Cette version officielle de l’accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d’air du carburateur a été rallongée juste après les faits presque jusqu’à l’hélice, pour augmenter l’admission d’air du moteur aux angles d’attaque élevés. Ceci incite à penser que Balfour a été victime d’un arrêt moteur à la suite d’un étouffement, mais qu’il a dû remplir son rapport d’essais en évitant de mettre en cause la conception de l’avion. Comme le NA-73X n’a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, démarre presque immédiatement.